trasporte hidroviario cabotagem, Notas de estudo de Engenharia de Produção

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UNIMAR – UNIVERSIDADE DE MARÍLIA

ENGENHARIA DE PRODUÇÃO MECÂNICA

MARCOS ROGERIO ROSA RA: 1626898

LOGÍSTICA:

TRASPORTE HIDROVIÁRIO.

MARÍLIA

MARCOS ROGERIO ROSA RA: 1626898

LOGÍSTICA:

TRASPORTE HIDROVIÁRIO.

Trabalho apresentado como avaliação complementar na disciplina de Logística, do curso de Engenharia de Produção Mecânica, da Universidade de Marília, ministrada pelo Prof Ms Edson. Catelan.

MARÍLIA

1- AS HIDROVIAS.

Hidrovia é uma rota pré-determinada para o tráfego aquático. Mares, lagos e rios são constantemente cortados por embarcações do mais diferentes tipos, desde os

• Orientação da corrente líquida em determinados trechos do curso d’água;
• Obras para Estabilidade e Proteção de Margens Segundo Brighetti (2001.b) tais obras são:
• Proteções Contínuas Flexíveis (Enroscamentos, Colchões Articulados, Enroscamentos Sintéticos e Gabiões);
• Proteções Contínuas Rígidas (Painéis de Concreto Armado, Cortinas Atirantadas e Placas Pré-Moldadas)
• Proteções Descontínuas (Espigões e Diques)
• Dragagens e Derrocamentos de pontos específicos Há três tipos de dragagens:
• Dragagem inicial - na qual é formado o canal artificial com a retirada de material virgem;
• Dragagem de manutenção - para a retirada de material sedimentar depositado recentemente, com a finalidade de manter a profundidade do canal, propiciando a movimentação de embarcações de vários tamanhos em portos e marinas.
• Dragagem Ambiental - a qual procura remover uma camada superficial de sedimento contaminado por compostos orgânicos e inorgânicos, sem que haja a ressuspensão destes contaminantes.
• Elaboração de cartas náuticas eletrônicas dos rios Uma importante ferramenta para a navegação franca, segura e de caráter comercial é elaboração de cartas náuticas dos rios. Com isso e com apoio de outras ferramentas e melhoramentos, pode-se ter navegação, diuturnamente.
• Balizamento e sinalização dos rios Assim como uma estrada rodoviária, o rio também precisa de sinalização. Desta maneira o balizamento do rio consiste em delimitar a faixa, o canal de navegação, o local onde o rio apresenta as melhores condições para que uma embarcação tipo possa navegar com segurança. E isso é feito com boias reflexivas. Outro dispositivo utilizado para a segurança da navegação é o farolete, que é implantado nas margens dos rios de maneira pontual.
• Sistema de boias de amarração de embarcações. Sistema de boias que servem para amarrar as embarcações, quer num trecho de passagem difícil (má passagem), ou antes, de uma eclusa, onde, em ambas as situações, requer desmembramentos. Ou ainda, boias de fundeio.

2- As embarcações Utilização de Radares;

Os radares, instrumentos que auxiliam a navegação dando mais segurança e precisão.

Ecobatímetro ; Instrumento que, por meio de ondas eletromagnéticas (ressonância), identifica a distância (a altura) entre a quilha da embarcação até o fundo do rio.

DGPS (Sistema de Posicionamento Global Diferencial) Instrumento que dá o posicionamento da embarcação via satélite. Este dispositivo é utilizado na hidrovia do rio Madeira.

Boat Thruster Uma pequena embarcação, que funciona como leme de proa, que é monitorada por controle remoto da cabine de comando do empurrador. Esta embarcação emite fluxo de água lateralmente, o que resulta num exponencial incremento de manobrabilidade do comboio para rios sinuosos, eliminando a ocorrência de batidas em margens e barrancos, além de diminuir significativamente o tempo de navegação;

Empurrador com Propulsão Azimutal Considerando o estado da via, de passos de navegação com bancos de areia, objetos flutuantes (paus e galhos), as linhas e redes de pesca, o sistema de propulsão convencional sofre sistematicamente avarias, o que obriga docagem da embarcação para reparos. Com o sistema Azimutal, basta apertar um botão que todo o conjunto propulsor pivoteia e sai fora d'água, onde os reparos podem ser efetuados com o navio flutuando e em qualquer local da hidrovia). Estes dois últimos dispositivos são utilizados na hidrovia Paraguai-Paraná.

Casco duplo para o transporte de cargas perigosas. A utilização de casco duplo nas embarcações é recomendável no caso de transporte de cargas perigosas, tais como os combustíveis e as cargas químicas. Dessa maneira, em caso de acidentes pode-se evitar danos maiores ao meio ambiente.

Estratégias de tratamento da água de lastro e de incrustação em cascos de navios. Segundo Silva e Souza (2003), a introdução de organismos aquáticos nocivos e patogênicos é considerada uma das maiores ameaças ambientais provocadas pelo tráfego marinho. No transporte fluvial, não é tão diferente e a água usada para lastrar as embarcações, proporcionando maior manobrabilidade e estabilidade, pode introduzir espécies exóticas em habitats diferentes, com prejuízos à saúde humana, à biodiversidade, às atividades pesqueiras e de maricultura. A incrustação em cascos,

As hidrovias e o meio de transporte com menos impacto ambiental em termos globais. Ela não precisa suprimir grande área de vegetação, e nem remover e manejar milhões de metros cúbicos de terras e rochas. E todos os insumos necessários a construção de hidrovias são transportados pelos rios, ou seja, o próprio leito serve para transportar cimento, areia, equipamentos mecânicos, operários, etc. É o meio de transporte mais seguro, menos poluente e custo de implantação e manutenção razoavelmente baixo. Quanto mais a hidrovia for utilizada, mais em condições de uso ela estará.

Negativo: São poucos os aspectos negativos de uma hidrovia, entre eles são os riscos de acidentes com a embarcação. Entre outros aspectos ambientais, o transporte de cargas perigosas nas hidrovias é um assunto polêmico e suscetível a protestos dos ambientalistas, uma vez que o derramamento de combustíveis (derivados de petróleo e álcool) e cargas químicas nas vias navegáveis causam grandes impactos ambientais e prejuízos imensuráveis aos ecossistemas da área de influência do derramamento, além de por em risco a saúde humana por meio da contaminação do solo e das águas.

3- SOLUÇÕES AMBIENTAIS UTILIZADAS PARA MINIMIZAR IMPACTOS. . Ao pensar em transportes hidroviários, pode-se dizer que um plano de Gestão Ambiental define o processo gerencial a ser adotado para a boa execução de um conjunto de ações destinadas, basicamente, a evitar ou a mitigar os impactos provocados por obras de implantação e conservação das hidrovias, incluindo a própria operação hidroviária, buscando soluções para os processos de degradação ambiental que possam ser deflagrados. Por isso no Brasil foi criado um sistema de planejamento e gestão ambiental para as hidrovias com abordagem “pró-ativa”, ou seja, é a política do não esperar acontecer para depois remediar e sim dar uma estrutura previamente planejada em relação aos aspectos ambientais, aos impactos ambientais e as medidas mitigadoras. Com isso, para cada etapa do projeto hidroviário (implantação, operação, manutenção, desativação/descarte) foram levantados e identificados as ações, as atividades, os aspectos ambientais, seus possíveis impactos ambientais e as medidas mitigadoras. Em cada etapa do Projeto Hidroviário, os elementos analisados foram as vias, as embarcações, os terminais, as cargas e os controles.

Etapa do projeto Hidroviário:

Etapa 1- Planejamento

Dentro do Planejamento é fundamental a análise dos possíveis impactos ambientais provenientes da implantação, operação, manutenção e desativação deste sistema de transporte.

Etapa 2- Implantação

A implantação de sistemas de transporte hidroviário interior abrange basicamente as seguintes atividades principais:

• Instalação e uso do Canteiro de Obras;
• Realização de obras e serviços para a criação e/ou melhoramento das condições de navegabilidade da via;
• Construção de portos e terminais hidroviários. E a partir dessas atividades derivam várias obras, ações, serviços e aspectos ambientais que podem gerar impactos nos meios físico, biótico e sócio-econômico.

Etapa 3- Operação

A maioria dos impactos ambientais observados no meio antrópico (socioeconômico) na fase de operação de sistemas de transporte hidroviário interior, ocorrem como consequência de uma expansão do hinterland provocado pelo incremento das atividades econômicas e da ocupação demográfica, onde muitos desses impactos estão relacionados entre si, geralmente são de efeitos indiretos ou secundários.

Etapa 4- Manutenção

As atividades de manutenção da hidrovia estão focadas nos serviços periódicos de manutenção dos elementos que compõem o sistema hidroviário. O Planejamento Ambiental dessas atividades é semelhante aos planejamentos nas fases de implantação e operação do sistema hidroviário. Além da manutenção, para esta fase é preciso considerar as atividades de melhoria, ampliação e, até de recuperação dos elementos de um projeto hidroviário.

Desativação / Descarte

Corresponde o fim das operações das vias, dos terminais, das embarcações e dos dispositivos de controles.

Programas e Planos Ambientais para a Fase de Manutenção

• Monitoramento do regime hidrológico;
• Manutenção dos controles [manutenção de bóias, faróis, faroletes, placas, balizas, sistema de informação (telefonia, rádio, satélite, Internet, etc.)].

Programas e Planos Ambientais para a Fase de Desativação/Descarte Desativação e descarte de equipamentos, veículos, estruturas, prédios, silos, tanques nos terminais de carga, inclui também, a pesquisa, a exploração, o abandono, a remoção e a demolição de coisas e bens afundados, submersos, encalhados e perdidos com relação às embarcações. Neste sentido, deve haver, também, proposta de programas ambientais e planos de ação, tais como:

• Programas de Desativação dos prédios, estruturas, tanques, silos, equipamentos e veículos sem danos ao meio ambiente;
• Programas para tombamento histórico de patrimônios que significaram progressos locais e regionais;
• Programas de exposição ao público como parte da história local;

4- ESTUDO DE CASO

O Porto de Santos

Localizado no município de Santos, no estado de São Paulo, com 7.765. m², ele se tornou o maior porto da América latina. Foi inaugurado no dia 2 de fevereiro de 1892, É o principal porto brasileiro. É também o porto de contêineres mais movimentado da América Latina. Ele apresenta grande diversidade de terminais de movimentação de cargas - granéis sólidos e líquidos e carga geral. Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil toneladas. Com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas. A participação do porto de santos influencia o Brasil a crescer: *55% do PIB do Brasil: Influi sobre os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná e países do MERCOSUL. *49% da produção nacional:

A área de seus negócios concentra a maior parte da produção agrícola de exportação e os mais importantes polos industriais brasileiros. *45% do mercado de consumo: Serve uma área que concentra quase metade dos consumidores brasileiros. O porto de santos atende vários países latino-americanos. Ocupa a 39ª posição no ranking mundial de movimentação de cargas conteinerizadas. Vantagens: Baixos índices de poluição, sendo tido como o modo de transporte ecologicamente mais adequado; É econômico em custos operacionais, em relação ao peso total transportado; Possui grande capacidade de carga; É seguro por haver exigências rígidas de controle de tráfego hidroviário. Desvantagens: É pouco flexível em rotas e horários, por estar sujeito às condições de navegabilidade dos rios, como o calado e o regime de marés; Normalmente, necessita de modo complementar; Opera a baixas velocidades devido à dificuldade de operação de embarcações e das características do canal navegável.

5- CABOTAGEM.

A cabotagem é denominada como transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso a navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem e sim navegação interior. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é utilizado frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países O objetivo deste artigo foi descrever a importância deste Modal principalmente para o nosso País, com uma extensa costa navegável e com sérios problemas quanto de infraestrutura. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 30 no transporte de carga a granel, sendo o principal modal de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias para o transporte. Após a eleição do Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan da campanha era “Governar é construir estradas”, os investimentos foram direcionados para pavimentação de vias, construção de estradas e manutenção da malha rodoviária. Nas décadas de 50 e 60, com a chegada das indústrias automobilísticas, a política de desenvolvimento adotada na época estava praticamente estabelecida para o modal rodoviário. Em decorrência, o modal aquaviário sofreu as consequências dessa política pela escassez de recursos e foi perdendo gradativamente espaço nesse cenário. Na tentativa de mudança desse cenário, foram criados alguns órgãos e comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência Nacional da Marinha

de extensão de costa navegável, onde as principais cidades, os polos industriais e os grandes centros consumidores concentram-se no litoral ou em cidades próximas a ele, o segmento de cabotagem surge como uma alternativa viável para compor a cadeia de suprimentos de diversos setores principalmente com o conceito porta-a-porta. A desvantagem da cabotagem , de acordo com Araújo, está no tempo de entrega da carga, que tem o seu maior obstáculo na burocracia portuária. “É claro que há desvantagens. E o tempo de entrega da carga, agravado pela burocracia que dificulta o desenlace da mercadoria, é o principal deles. Enquanto o transporte rodoviário consegue entregar uma carga em um prazo de três dias(dependendo da distancia), por exemplo, o de cabotagem chega a levar de cinco a seis dias – se for considerado, também, o tempo de desembaraço da carga, agravado pela burocracia vigente no país”. Uma das principais críticas do setor, a amarra burocrática está na pauta de reivindicações que o setor encaminhou para ser discutida durante a elaboração do Plano de Investimento de Setor Cabotagem. Uma das dificuldades citadas é o fato do transporte de cabotagem no Brasil ainda está sujeita às mesmas regras do transporte de carga de longo curso. “O transporte de cabotagem no país está praticamente sujeito às mesmas regras e ao mesmo tratamento do transporte de longo curso, que diz respeito ao transporte internacional de carga. Isso não faz o menor sentido, porque o transporte de cabotagem envolve carga doméstica. Mas como ela opera concorrendo com terminais de comércio internacionais, que por questões de regulamentação são similares, toma- se maior tempo”. A vantagem da cabotagem no Brasil, as empresas que mais usam o transporte de cabotagem são as de granéis líquidos (óleo e derivados de petróleo). Embora em escala menor, o setor de granéis sólidos (soja, trigo e milho) também utiliza o transporte por navios. Mas é no setor de carga por contêineres que o Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain – cadeia de suprimentos) estima uma perspectiva maior de crescimento, seja por questões ligadas à legislação, que alterou a jornada de trabalho dos caminhoneiros, ou por questões ligadas à logística de transporte. “Cada vez mais embarcadores estão optando pelo transporte de cabotagem feito em contêineres. Já existe hoje a percepção de que o modal de transporte de cabotagem é mais seguro e estável”, disse à Agência Brasil o Diretor de Desenvolvimento de Negócios do Instituto Ilos, João Guilherme Araújo. Segundo ele,

no caso do transporte rodoviário, dependendo da carga, “você precisa fazer a escolta durante todo o trajeto, o que encarece bastante o valor final do frete”. O custo comparativo entre uma modalidade e outra é uma das vantagens favoráveis ao transporte de cabotagem – que chega a ser, em média, 20% inferior ao do transporte rodoviário e “infinitamente inferior” ao aeroviário. “Enquanto o valor do frete na modalidade de cabotagem fica entre 18% e 23% menor, o aeroviário é infinitamente mais alto por quilograma de mercadoria transportada, além de sofrer com a restrição imposta a cargas que contém substâncias inflamáveis”. As informações do Instituto Ilos indicam que o setor aeroviário responde por apenas 0,05% do volume de carga transportado no país, enquanto o automotivo fica em torno de 65% e o de cabotagem em 9%. O restante é transportado por ferrovia.

Conclusão

A maioria dos países que possuem extensa costa marítima, alto índice populacional ou grandes volumes de cargas transportadas pela via aquaviária entre seus portos, estrategicamente protegem suas empresas nacionais de navegação e os seus navios através de políticas de incentivo e/ou proteção. Indiscutivelmente, para o Brasil é fundamental dispor de um transporte marítimo de cabotagem eficiente e econômico, preferencialmente com uma frota própria e adequada, dedicada a suprir a demanda existente e as especificidades requeridas pelos usuários. Para que seja possível atingir o objetivo preconizado é indispensável a adoção de planejamento estratégico e políticas públicas com medidas objetivas, que corrijam as distorções existentes e que priorizem o Transporte Marítimo de Cabotagem.