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CAPÍTULO IV - Transporte Aquaviário
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO (TAC)
1. INTRODUÇÃO
O modal aquaviário utiliza-se do meio que tem maior espaço físico do planeta. Talvez possa ser considerado o mais diversificado, demandando diferentes qualificações de pessoas em uma organização. Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa particularidade do abrangente universo que o transporte aquaviário possui, exige do gerente uma visão ampla e ao mesmo tempo específica de suas atividades. Quando poeta português Fernando Pessoa escreveu que “navegar é preciso, viver não é preciso”, referia-se a perfeição dos instrumentos de bordo, pois navegar exige perfeição de estratégias, ações e materiais. Contudo, viver não é perfeição, porque seres humanos não são perfeitos. O gerente no transporte aquaviário é a verdadeira alavanca da valorização humana que orienta e controla verdadeiras equipes de trabalho e não meros grupos participativos, exigindo sintonia e sinergia. Arthur Jores, antropólogodo século XIX e pioneiro na pesquisa de psicossomática, em
uma de suas pesquisas científica comprova que o homem “nasceu para viver o previlégio de pensar, sentir e ser feliz”. Portanto, não é pecado atingir o sucesso e desfrutá-lo com alegria. O
sucesso, sozinho, proporciona a vitória, mas acompanhado da felicidade, permite atingir a
plenitude humana. A humildade também é fundamental porque o sucesso, na verdade, além de efêmero, não facilita a vida de ninguém, faz aumentar as expectativas e nos coloca diante de
um imenso precipício. Um pequeno deslize ou distração se cai de bem alto.
2. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS NO BRASIL
E NO MUNDO.
a. INTRODUÇÃO
Desde o princípio da historia da humanidade que o ser humano utilizou pequenas embarcações marítimas e fluviais para se deslocar de um lugar para o outro a procura de melhores condições de vida. Diante de sua inteligência, o homem procurou ampliar seus conhecimentos de navegação, construindo embarcações maiores que permitissem embarcar mais gentes e chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evolução das embarcações fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importância do transporte aquaviário, sobretudo o marítimo. A era dos descobrimentos além- mar mostrou mudanças importantes, havia um jogo de interesses econômicos que provocava novas mudanças de riquezas e de expansão de mercado. Navegar era preciso, os caminhos tão conhecidos do mediterrâneo já não rendiam os lucros que os comerciantes desejavam. Para a conquista do além- mar, foram necessárias inovações tecnológicas no setor de transportes de longo curso, tais como a bússola, o astrolábio, o quadrante e variados mapas.
SÍNTESE HISTÓRICA DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Os primeiros egípcios, gregos e fenícios foram as primeiras as potencias marítimas do mundo e chegaram a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcações egípcias foram realizadas em cana de papiros há cerca de 2500 anos a c e com seus barcos de madeira e proa alta começaram a circular pelas águas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos não aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posição através de sinais ao largo da costa. Com a política mercantilista do absolutismo, varias nações européias, nos séculos XIV a XVIII, se laçaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem facilidades econômicas, fomentando a construção naval e a viagem de longo percurso. Um outro fato importante para a navegação, foi a revolução industrial do século XVII, que revolucionou a navegação com a descoberta de máquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as inovações, vieram os navios que utilizavam óleo combustível, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear.
b. EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO NO BRASIL
No período colonial
Diante das inovações tecnológicas da época, Cabral parte de Portugal, no final do século XV, com 13 embarcações, chegando ao Brasil em 22 de abril de 1500, num processo que poderia ser denominada a primeira operação de transporte na “Terra de Vera Cruz”. Com a criação das Capitanias Hereditárias, em 1532, foram surgindo pequenos núcleos portuários, tais como o de Itamaracá, o de Porto Seguro e o de são Vicente, que a parti daquele momento começaram a fomentar o transporte costeiro. Um fato importante que gerou o início do transporte fluvial pelo rio São Francisco, com a utilização de pequenas embarcações, foi o avanço da pecuária para o interior da Colônia.Nessa ocasião havia necessidade de pequenos abastecimentos de gêneros de primeiras necessidades entre os núcleos do interior e os costeiros que passaram a usar a rota fluvial do rio dos currais como alternativa para este comércio. No sul do Brasil colônia, é importante salientar o papel que tiveram os Bandeirantes como grandes responsáveis pela abertura de caminhos fluviais para o interior, quando da utilização do rio Tietê como rota navegável às suas missões de procura de metais preciosos. Já ao norte da Possessão portuguesa na América, merece destaque a epopéia de Pedro Teixeira, que saindo, em 1637, de Belém, utilizou os rios Amazonas e Solimões para chegar até a cidade de Quito, no Equador. Cabe ressaltar que a única opção de transporte marítimo para a ligação entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com freqüência, estimulando a navegação de longo curso. Diante desse estimulo, em 1659, o governador Salvador de Sá iniciou a construção, no Rio de janeiro, do galeão Padre Eterno, que na época foi considerado o maior navio do mundo.Lançado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importância do comércio de longo curso com o emprego de embarcações maiores que tivessem grande capacidade de carga.
Diante deste quadro, as condições portuárias exigiam iniciativas de modernização para ampliarem suas instalações visando o comércio internacional. Um exemplo, o porto de Recife que passou por uma grande reforma nas décadas iniciais no século XX.
d. período Republicano
No setor marítimo, após a encampação das companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas em 1890, e a Companhia Nacional de Navegação executavam, respectivamente, os serviços transoceânicos e de cabotagem.No que diz respeito a esses últimos, eles se estendiam para o norte, até Manaus, e para o sul até Montevidéu, onde se efetuava o transbordo para a navegação interior que circulava na bacia dos rios Paraná e Paraguai, a qual constituía o principal a cesso ao estado de Mato Grosso. No final do século XIX e inicio do século XX, ocorreu o processo de modernização dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de café ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanças estruturai para melhorar o atendimento das exportações. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belém receberam investimentos e inovações tecnológicas tais como, em 1903, a construção de um cais flutuante e obras complementares (teleférico).
- Período de 1930 a 1945
Foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegação (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos à Marinha Mercante, bem como aos transportes marítimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial também apresentou fatos marcantes nesse período, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Pará, por constatação de fraude contra o tesouro nacional, daí resultando a criação do serviço de navegação da Amazonas e Administração do Porto do Pará SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor marítimo a crescer após os estragos produzidos pela 2ª Guerra Mundial em nossa frota navegante.
- Período da redemocratização e após a Guerra
Dentre os fatos marcantes desse período, destaca-se a criação da CIA do Vale de São Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegação fluvial desta região, através da regularização do fluxo das águas, possibilitada pela construção da barragem de Três Marias. No setor marítimo, destacam-se: a inauguração do porto de Itajaí, a criação do Fundo Portuário Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantação da Industria de Construção Naval.
- Período de 1964 a 1985
A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaquí (MA), Aracajú (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comércio com o mercado externo.
Na área do transporte fluvial tem inicio a operação da hidrovia Tietê – Paraná na região sudeste com 1600 Km, ligando São Paulo a Guairá, no Paraná.Fato esse que veio a dinamizar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relação a outros modais. A expansão da movimentação portuária, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrás).Órgão fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificação jurídica do sistema portuário nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilização mais eficiente da mão-de-obra portuária. Em 1969, o governo transformou a comissão da Marinha Mercante na superintendência de Marinha Mercante (SUNAMAN). Em função das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participação da bandeira brasileira na navegação marítima, o Governo decidiu lançar o segundo programa de construção naval, alcançando o objetivo desejado com o aumento participação do País para 40% na repartição do transporte.
- Período da Nova Republica
Neste período, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de Exportação iniciado na década de 70, possibilitando maiores investimentos no modal aquaviário. No setor hidroviário, além de obras referente à melhoria de portos, destaca-se a construção da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuruí no PA que permitirá futuramente a ligação entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km.
- Período dos anos 90
O governo põe em prática o processo da exploração comercial privada da infra-estrutura portuária no Brasil, por intermédio do Programa Nacional de Desestatização. No setor portuário, após a dissolução da Portobrás, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazéns, aumentando a otimização dos estoques de produtos agrícolas.
Do ponto de vista institucional, com passagem da operação, da construção e da manutenção de importante infra-estrutura de transportes par o setor privado, o governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviário ANTAQ, que é um órgão regulador e fiscalizador das concessionárias privadas.
c. CONCLUSÃO
A Própria história da economia mundial se confunde com a história do desenvolvimento do transporte, sobretudo o aquaviário. O principal fato histórico que realmente deu inicio ao transporte aquaviário no Brasil, foi sem dúvida a chegada da esquadra de Pedro Álvares Cabral, em 1500 ao nordeste brasileiro.Daquela época até os dias atuais, várias foram as transformações ocorridas neste setor. Partindo de um conjunto de pequenos atracadores isolados na costa brasileira, o Brasil colônia utilizou seus rios para interiorizar sua economia.Hidrovias foram desbravadas, gerando vias fluviais fundamentais para os transportes de cargas e passageiros, com destaque para as bacias do Amazonas e do Sudeste.
4) JEITINHO BRASILEIRO
O mercado de tubos e conexões hidráulicos busca novos caminhos e aposta em ano de
crescimento. Reciclagem de componentes é cada vez mais adotada
Os ensinamentos da Lei de Lavoisier de que na natureza nada se perde, nada se cria, tudo se transforma encontraram, desde o ano passado, aplicação também no mundo dos tubos e conexões hidráulicos. Diante das incertezas económicas geradas pela mudança de governo e a retração de investimentos, o jeito foi reciclar. A tendência atual do mercado de tubos e conexões hidráulicos, a exemplo de outros segmentos, é o recondicionamento de peças. Essa tendência acompanha movimento iniciado no mercado de máquinas agrícolas, que recentemente passou a contar com uma linha especial de peças para tratores fora de linha, que passaram com isso a ter renovada sua vida útil. No mercado naval offshore a opção pela aquisição de novos equipamentos tem muitas vezes sido substituída pela restauração inclusive de peças
5) LAS DECISIONES A TRAVES DE LOS MERCADOS PRIVADOS O DEL
ESTADO
Basicamente existen dos mecanismos por los que se puede contestar a estas cuestiones. En primer lugar Ias respuestas Ias puede proporcionar Ia «mano invisible» de Adam Smith. Si
a Ias personas se les deja hacer sus transacciones sin interferencias, el carnicero y el
panadero producirán Ia carne y el pan para nuestras comidas. En otras palabras, Ias
respuestas pueden ser facilitadas a través de Ias personas y Ias empresas en el mercado.
En el mercado un bien se compra y se vende. Cuando tienen lugar estos intercambios
entre compradores y vendedores, con pequeña o nula interferencia estatal, existe un mercado
libre o privado. El Estado proporciona el segundo método para determinar qué bienes y servidos se
producirán, cómo se producirán y para quién.
Puede imaginarse que un país dependa casi exclusivamente de los mercados privados para tomar cada una de Ias tres decisiones fundamentales, relegando al Estado a un papel muy
limitado: defensa, policía, justicia, carreteras y poca cosa más. En el otro extremo, el Estado
podría tratar de decidirlo casi todo, especificando que es lo que se tiene que producir y
utilizando un sistema de racionamiento y asignaciones para determinar quién obtiene los productos. Pero en el mundo real se dan situaciones de término medio. En cada economía real
existe alguna mezcla entre Ias decisiones del mercado y Ias estatales.
Una economía capitalista o de libre empresa es aquella en Ia que Ia mayor parte del capital es de propiedad privada y Ias decisiones se toman a través del sistema de precios, es
decir, en los mercados.
Una economía marxista es aquella en que Ia mayor parte del capital es propiedad del
Estado y este toma Ia mayoría de Ias decisiones económicas. Dada su importancia en los EE. UU., los mercados privados serán objeto de nuestro principal interés. En capítulos posteriores se tratará el papel económico del Estado.
6) O NAVIO: PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS, PRINCÍPIOS DE
NAVEGAÇÃO, POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES
a. INTRODUÇÃO
Muito antes da existência do ser humano, já existiam as vias navegáveis e, os rudimentos
dos meios de transportes aquaviários, mesmo que aleatórios, já faziam parte da consciência
universal. Eram folhas soltas ou galhos que se desprendiam nas margens dos lagos, rios e
mares, levando sobre si objetos ou sementes e pequenos animais que muitas vezes iam vivificar terras muito distantes de sua origem.
Quando o homem começou a concatenar as suas idéias, com o poder da observação,
intuiu que assim como um objeto ou outro animal podia se deslocar de um local a outro sobre
um flutuante qualquer, ele também poderia fazer o mesmo.
No início, foi devido a uma intempérie ou fuga desesperada de um inimigo que forçou o
homem a buscar esse meio de transporte para a sua sobrevivência.
Daí por diante, para o bem-estar da espécie humana, foram surgindo as invenções e inovações, até o panorama em que hoje se encontra (quadro 1).
Em decorrência, o que se pretende neste trabalho é demonstrar de uma maneira simples o
que é o meio de transporte “navio”, quais são os entraves para o desenvolvimento do setor onde
ele é empregado e, de acordo com as suas possibilidades, sensibilizar as autoridades competentes para envidar esforços na elaboração de medidas que possibilitem o seu
desenvolvimento tecnológico e a construção de mais unidades como fator preponderante para a
economia do país.
b. GENERALIDADES
1) ETIMOLOGIA
A palavra navio, no sentido como é conhecida hoje, iniciou sua evolução no séc. XV, a
partir de duas palavras latinas.
A primeira palavra latina, “navis”, deu origem ao termo francês “nef” e ao italiano,
espanhol e português “nave”. Na mesma época, por empréstimo do termo catalão “nau”, também se passou a usar “nao” em espanhol e “nau” em português (todas em desuso).
Da mesma forma, com o mesmo sentido, a segunda palavra latina, “navigium”, é a fonte
do termo italiano “naviglio”, do francês “navire”, do espanhol “navío” e do português “navio”
(este último, assimilado pelo Brasil)
2) CONCEITUAÇÃO
a) Navio Embarcação é uma construção feita de madeira, ferro ou aço, ou da combinação desses e
outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas.
navio pronto sem combustível ou água de reserva) e “máximo” (navio pronto com toda a carga permitida a bordo).
W = peso do navio = peso da água deslocada = volume imerso x peso específico da água
e) Expoente de carga = peso morto = gross deadweight É a diferença entre o deslocamento leve e o deslocamento máximo. f) Porte útil = carga paga = peso morto líquido = net deadweight É uma parcela do expoente de carga e depende do tamanho da viagem. g) Tonelagem = tonelagem de arqueação É uma medida de volume, expressa em tonelada de arqueação (100 pés cúbicos = 2,83m³), que serve para medir a capacidade interna de transporte de um navio e também para comparar os navios mercantes. Os custos de construção, subvenção do governo, taxas de docagem e soldos são calculados com base na tonelagem bruta (gross tonnage). Os custos de afretamento, taxas e impostos dos serviços, são calculados com base na tonelagem líquida (net tonnage). A grosso modo: a tonelagem bruta varia entre 0,5 a 0,7 e a tonelagem líquida entre 0,3 a 0,4 do deslocamento a plena carga do navio; e a tonelagem bruta multiplicada por 1,6 e a tonelagem líquida por 2,5 é igual ao expoente de carga do navio. h) Solidez É a propriedade que a estrutura deve possuir para resistir aos esforços de qualquer natureza. i) Flutuabilidade É a propriedade de poder permanecer na superfície d’água, mesmo com sua carga completa. j)Estanqueidade É a propriedade que o casco deve possuir para permanecer intransponível pela água em que flutua, qualquer que seja o estado do mar. l) Estabilidade É a capacidade que o navio deve possuir de voltar a sua posição direita, após cessar a força externa que o afastou da mesma.
3) EVOLUÇÃO HISTÓRICA
Há indícios de que o uso de embarcação remonta ao paleolítico (início da pré- história, idade da pedra lascada). Do período neolítico (entre 7.000 e 2.000a aC, últimos dias da idade da pedra e idade do bronze), encontrou-se fragmentos de um veleiro em um túmulo sumério de 4.000a aC. Vestígios de desembarcadouros, e outros pontos de referências, de vias marítimas no Egito e na Mesopotâmia, fornecem pistas que há cerca de 3.000a aC já existiam redes de canais articulados com vias terrestres, para permitir o transporte a grandes distâncias, complementando a ação dos rios. Nos relevos e inscrições hieroglíficas egípcias, encontram-se registros de navios e da arte da navegação, como, por exemplo, o do barco para o funeral do Faraó Keops, há 2.500a aC. A navegação primitiva, empírica, foi basicamente interior ou costeira, no entanto, alguns povos se aventuraram ao mar aberto, milhares de anos antes da criação dos primeiros instrumentos de navegação, como por exemplo, os indivíduos que povoaram a Polinésia.
Em 1.200a aC, já havia um tráfego regular entre Creta e Egito e, os fenícios já percorriam todo o Mediterrâneo. Nessa época, segundo Homero, alguns povos, como os fenícios e habitantes de Corcira, passaram a dominar a arte das grandes travessias. Em 600a aC dá-se início às grandes navegações, pelos gregos da Fócida e da Jônia.
a. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
1) PRÉ-CONSTRUÇÃO
As características de um navio, todas baseadas no deslocamento, dependem do fim a que se destinam, as quais podem ser divididas em três grandes grupos (quadro 4): a) Técnicas – para qualquer tipo de navio, determinadas pelos engenheiros navais, satisfazendo as exigências militares para os navios de guerra e de acordo com as especificações das Sociedades Classificadoras em que deverá ser registrado o navio, para os navios mercantes, subdivididas em: Essenciais: Solidez; Flutuabilidade; e Estanqueidade. Náuticas: Resistência mínima à propulsão; Mobilidade; e Estabilidade de plataforma (estabilidade estática – capacidade de voltar ao normal, cessada a força que o afastou da normalidade, regularidade de oscilações – propriedade de arfar e balançar suavemente, e ângulo máximo de estabilidade – maior ângulo de inclinação sem que o navio vire). b) Militares - para os navios de guerra, determinadas pelo Estado-Maior da Armada, que são: Capacidade ofensiva – determinada pelo nº, tipo e tamanho de suas armas ; Capacidade defensiva – compreende os dispositivos para neutralizar ou reduzir os efeitos das armas inimigas; Raio de ação – maior distância navegada com sua capacidade de combustível; Autonomia – capacidade de permanecer no mar por longos períodos; Velocidade; e Tempo de reação – intervalo de tempo entre a detecção do inimigo e o navio estar pronto para o combate. c) Comerciais – para os navios mercantes, determinadas pelo armador que o deseja construir, que são: Tonelagem, Comprimento, Boca, Pontal, Calado e Velocidade.
2) PÓS-CONSTRUÇÃO
a) Após a construção, garantidas as características supracitadas, os navios vão ostentar algumas características próprias para o seu tipo de serviço, por exemplo, submarino vai ter a característica de número de torpedos, navio de passageiros vai ter a característica de número de passageiros, navio tanque vai ter a característica de tonelagem bruta e líquida, etc. b) Do ponto de vista jurídico, as principais características são: Nacionalidade (onde o navio é registrado e tem sua bandeira / tonelagem bruta = 20ton-TM-Capitanias); Porto de inscrição (onde é inscrito segundo o proprietário); Nome (identificação); Tonelagem; e Classe (.condições de navegabilidade, grau de confiança e estado de conservação)
a. PRINCÍPIOS DE NAVEGAÇÃO
b. CONCEITUAÇÃO
a) Navegação A navegação é a ciência, técnica e arte de se dirigir uma embarcação de um lugar a outro, dentro das normas estabelecidas.
Na década de 80, havia 50 mil trabalhadores nos estaleiros e 250 mil nas indústrias de apoio naval, nas décadas seguintes estes números foram reduzidos para 15%, hoje, segundo o Diretor do DMM, a situação começa a mostrar sinais de recuperação, empregando 16.000 mil trabalhadores como mão-de-obra direta e cerca de 45.000 nas atividades e indústrias de apoio. Incentivos do governo para o desenvolvimento do setor. Tendo em vista a explosão de crescimento das safras brasileiras, gerando a necessidade de escoamento, e os recentes acordos comerciais internacionais, obrigando o governo a dar mais atenção ao setor naval. Criação de um fundo garantidor da construção naval. Este fundo já consta de uma proposta de Medida Provisória e, caso aprovado, irá auxiliar os estaleiros capacitados, mas que têm dificuldade em levantar a garantia de 130% do financiamento para a construção. Redução da evasão de divisas. Tendo em vista a aprovação de medida que passa os contratos em dólar para a TJLP. Desenvolvimento do transporte aquaviário. Tendo em vista ser o mais indicado para o transporte de produtos de baixo valor agregado, possuir o frete mais baixo para transportar grandes volumes de carga a grandes distâncias, e contribuir para a otimização logística da distribuição e do escoamento da produção no país. Construção de novos terminais marítimos. Para atender à demanda.
c. LIMITAÇOES
Perda da capacidade de construção naval pelos estaleiros. Tendo em vista políticas equivocadas, que os obrigaram a restringir vertiginosamente seus quadros de pessoal e aquisição e manutenção de material. Este fato tornou-se o verdadeiro calcanhar de Aquiles para o desenvolvimento do transporte aquaviário. Em maio próximo a TRANSPETRO lança uma licitação para construção de 22 navios petroleiros, e, ao que tudo indica, nossos estaleiros não poderão atender esta oferta, pela dificuldade de obtenção de crédito e pela falta de mão-de-obra qualificada. Este fato vai obrigar a TRANSPETRO a alugar navios estrangeiros ou comprá-los fora do país, provocando a evasão de divisas, de oportunidades de emprego e de conhecimento. Valor exorbitante da garantia para o financiamento da construção de navios, isto é 130% do financiamento, assim, para um empréstimo de 100 milhões de dólares, o cliente deve possuir 130 milhões de dólares. Esta política desestimula os empresários nacionais e parece que foi elaborada apenas para favorecer aos grupos estrangeiros. Baixa remuneração obtida com os serviços prestados devido a grande concorrência no setor, principalmente a provocada pelos navios de bandeira de conveniência. Atualmente, temos o absurdo de apenas 3% do total arrecado com fretes ser gerado por companhias nacionais. Terceirização necessária de navios para os transportes de cargas brasileiras. Ficamos vulneráveis às crises estrangeiras e perdemos divisas, criatividade, conhecimento, mão-de-obra, empregos, em inovações, etc, enfim, é uma situação constrangedora e irreparável. Baixa oferta de infra-estrutura de logística em transportes, aumentando a crise no sistema nacional de transportes. Constata-se que o verdadeiro problema do Brasil é que a logística nacional ainda não foi assimilada, pelos responsáveis por esta Nação, como fator preponderante para o desenvolvimento de todos os setores do país. Portos mal equipados. Dificultando a otimização dos serviços portuários. Infra-estrutura de intermodalidade insuficiente para atender ao escoamento de nossa produção. Desarticulação das indústrias de apoio ao setor de construção de navios. Esta área, que empregava a maior quantidade de mão-de-obra, porém com menor poder econômico,
constituída de micro-empresas e autônomos, está à míngua, praticamente dissolvida. Atualmente, os estaleiros não poderão mais contar com o apoio deste setor, mesmo para a construção de um navio, têm que importar todos os motores e acessórios. Dificuldade para os órgãos competentes facilitarem a obtenção de outorga e a flexibilização para a constituição de novas empresas de navegação. Necessárias para o atendimento das necessidades marítimas de um país de dimensões como o Brasil. Inclusão do frete na base de cálculo do imposto de importação (item E, inciso II, art 73, da MP 1.602, de 14 de novembro de 1977) com a finalidade de aumentar a arrecadação do tributo, em detrimento da competitividade de nossos navios.
d. CONCLUSÃO
O Brasil, país com características continentais, com a maior bacia hidrográfica do planeta e, com metade de suas fronteiras voltadas para o mar, quer queira ou não é um país eminentemente de vocação marítima, com perspectivas de desenvolvimento apoiadas no transporte aquaviário. É notório, que todas as grandes potências têm no mar, através de suas estradas e recursos, a garantia de sua sobrevivência e desenvolvimento, tanto é, que quando se quer punir um país, nada pior do que lhe negar o direito ao uso do mar. Desta forma, o “navio”, como meio de transporte, se sobressai pelas suas características de conduzir grandes cargas a longas distâncias, por vias que acarretam pequenos custos adicionais, com o menor gasto de combustível, o que redunda em fretes com valores mais reduzidos em comparação com os outros transportes. Assim, para o país crescer, sem restrições a sua balança de pagamentos, buscando recursos para minimizar a sua dívida externa, precisa de uma Marinha Mercante forte, respaldada por uma Marinha de Guerra eficaz e eficiente que garanta o seu livre comércio e os interesses nacionais.
7. AS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA: UMA OPÇÃO CRESCENTE PARA O COMÉRCIO EXTERIOR DO BRASIL e. INTRODUÇÃO
O crescente desenvolvimento da região Amazônica, e áreas adjacentes, está provocando um grande aumento na necessidade de atualizações e investimentos na área dos transportes, a fim de proporcionar o escoamento eficiente e eficaz dos seus produtos. Detentora da maior bacia hidrográfica do mundo, a região ainda não utiliza o transporte aquaviário em toda sua potencialidade. Os métodos, políticas e investimentos nessa modalidade de transporte ainda tem muito a ser explorado. O presente trabalho visa apresentar algumas características desse modal de transporte, o aquaviário, e sugerir algumas ações para um melhor aproveitamento dos seus recursos.
Conceitos, definições e características Hidrovia é uma via líquida (mar, rios, lagos, etc.) usada para o transporte e as comunicações. De acordo com o Ministério dos Transportes (MT), hidrovias, aquavias, via navegável, caminho marítimo ou caminho fluvial são designações sinonímicas. Hidrovia interior ou via navegável interior são denominações comuns para os rios, lagos e lagoas navegáveis. A expressão “hidrovias interiores artificiais”, é usada para denominar aquelas que não eram navegáveis e que adquiriram essa capacidade pela ação tecnológica do
Logo ficou evidenciado que somente com o aproveitamento de todos os modais de transporte - hidroviário, ferroviário e rodoviário - seria possível atender à demanda sem que houvesse um descontrole entre a produção e seu escoamento. Por outro lado, também, verificou-se a importância da integração desses três modais de transporte, de maneira a racionalizar todo o processo de movimentação e entrega dos produtos, bem como as modificações nas tarifas de fretes, que tendem a influenciar os preços das mercadorias nos mercados de consumo.
As hidrovias da Amazônia A região Amazônica compõe-se de vasta planície coberta por floresta do tipo equatorial e irrigada pela maior bacia hidrográfica do mundo, a do rio Amazonas. Compreende regiões do Brasil, Bolívia, Peru, Equador, Colômbia, Venezuela e Guiana. O rio Amazonas, principal rio da bacia, é o de maior vazão já medida no mundo e o terceiro em extensão: são 5.500 km, desde a sua nascente no Lago Lauri ou Lauricocha, nos Andes Peruanos, a 4.000 metros (m) de altitude, onde nasce o rio Maranõn, até a sua foz, no Oceano Atlântico. É um rio tipicamente de planície e tem uma declividade mínima de 20 milímetros por km; entra em terras brasileiras, em Tabatinga, a apenas 60 m de altitude, descendo para o oceano, a 3.100 km de distância. A rede navegável da bacia Amazônica (Fig. n.o 4) possui cerca de 18.300 km, que correspondem a 66 % do total do País, e se distribui por toda a Amazônia através do seu principal eixo, o sistema Amazonas-Solimões, tendo como importantes vias de acesso os rios Madeira, Negro, Branco, Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires e Guaporé, alguns dos quais se classificam como os maiores rios do mundo em extensão. A região Amazônica tem uma importância econômica muito expressiva, em face dos imensos recursos naturais. Nela, concentram-se enormes reservas de petróleo (em todos os países da Bacia Amazônica), parcela substancial de depósitos de metais não ferrosos (cobre, zinco, estanho, bauxita, níquel, manganês e cassiterita), alguns minerais estratégicos, como o nióbio, e a mais significativa biodiversidade do mundo. Todas essas riquezas e potencialidades da Amazônia necessitam de investimentos para a exploração e explotação dos recursos naturais existentes, visando ao desenvolvimento da região. Nesse contexto, a considerável rede hidroviária apresenta-se como solução natural para as necessidades de transporte local, tanto para atender ao escoamento de suas riquezas como para o transporte de passageiros. As grandes extensões, o ambiente adverso, os elevados índices pluviométricos e a floresta, com seus obstáculos, fazem com que, na região Amazônica, os rios cresçam de importância, tornando-se agentes naturais e impulsionadores de desenvolvimento e de integração. Essas características especiais, por outro lado, dificultam e encarecem os custos, tanto de construção como de manutenção, de rodovias e ferrovias na região. O estímulo à navegação fluvial é no momento a única política adequada para ligar os diversos pontos da Amazônia. A construção de rodovias no interior, exceto em casos muito especiais, é erro grave, próprio de quem não conhece a realidade da região. No rio Amazonas, o trecho entre as cidades de Belém e Manaus é o mais movimentado e onde também se desenvolveram vários povoados ribeirinhos e pólos geradores de cargas e de passageiros, como Itacoatiara, Parintins, Santarém, Breves, Alenquer e Óbidos. Com uma extensão de 2.200 km, o rio Solimões, considerado como um prolongamento do Amazonas, pode ser navegado de Manaus até Iquitos, no Peru. O rio Negro, onde está situada a cidade de Manaus, oferece excelente navegabilidade até a cidade de Tapuruquara, num percurso de 980 km. A partir da confluência com o rio Branco, seu afluente, permite o acesso ao estado de Roraima. Esse rio segue a direção noroeste e
permite que se atinja a cidade venezuelana de Maruá. Ele se liga ao rio Orinoco, na Venezuela, pelo canal de Cassiquiare, podendo, no futuro, facilitar uma saída para o Caribe. O rio Branco, com uma extensão de 600 km, deságua no rio Negro, a 160 milhas da cidade de Manaus. Embora apresente pouca capacidade para a navegação, é considerado muito importante para a ligação da cidade de Boa Vista, com o resto do País. É a única via que permite o transporte de carga pesada para a capital do estado de Roraima. A partir de Boa Vista é possível a conexão rodoviária através da BR-174, podendo-se chegar a Caracas, na Venezuela. O rio Purus é permanentemente navegável, em seus 2.500 km de extensão, desde a sua foz, no rio Solimões, até a cidade de Rio Branco, capital do estado do Acre. O rio Juruá, com 3.500 km de extensão, afluente do Solimões, caracteriza-se pela sua sinuosidade, o que dificulta seu aproveitamento pela navegação. Permite o acesso à cidade de Cruzeiro do Sul, no estado do Acre. É a única via existente na região para o escoamento do gás produzido pela Petrobrás, nas proximidades de Carauari. Os rios Tapajós e Xingu, situados na margem direita do Amazonas, apresentam boas condições de navegação nos seus baixos cursos. Eles cruzam a rodovia Transamazônica, na altura das cidades de Itaituba e Altamira, no estado do Pará, permitindo a interligação terrestre da região com o resto do País. Na foz do Tapajós, localiza-se o importante porto fluvial de Santarém. Pode-se verificar que, para um adequado planejamento do sistema de transporte para escoamento das riquezas da região, bem como para o transporte de passageiros, o modal hidroviário deve ter precedência na Amazônia. As principais hidrovias dessa bacia são a do Madeira-Amazonas e a do Tapajós-Teles Pires.
Hidrovia Madeira-Amazonas O rio Madeira é navegável desde a sua confluência com o rio Amazonas até a cidade rondoniense de Porto Velho, há muito tempo. A criação da hidrovia Madeira-Amazonas deveu-se, basicamente, a necessidade de exportação da soja produzida na região da Chapada dos Parecis, no noroeste do Mato Grosso. A implantação desta hidrovia, com extensão de 1.056 km, ocorreu com a construção de dois terminais graneleiros, um em Itacoatiara, no rio Amazonas, e outro em Porto Velho; com a modernização do balizamento do rio Madeira; e, ainda, o futuro monitoramento operacional da hidrovia, que permite conhecer, em tempo real, as condições de navegabilidade, incidentes e acidentes de navegação e os posicionamentos das embarcações. A produção de soja da região da Chapada dos Parecis, está estimada para 2004 em 40 milhões de toneladas. Atualmente é transportada por via rodoviária, pela BR-364, Cuiabá-Porto Velho, até o porto de Porto Velho, num percurso de 900 km. Daí, é transferida para chatas4 que seguem pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara, que pode receber navios de longo curso, estando, em conseqüência, muito mais próximo dos mercados destinatários que os outros portos brasileiros. Isso propicia significativa economia de fretes marítimos, especialmente se ainda for considerado o fato de a safra brasileira de soja coincidir com a entressafra nos EUA. No trajeto antigo, utilizando o transporte rodoviário (BR-364), de 2.500 km, até Santos/Paranaguá, a soja percorria 10.493 km para chegar até Roterdã. Pela hidrovia, indo de Itacoatiara e daí para a Europa, o trajeto cai para 2.294 km. Essa redução no percurso tem influência direta no valor do frete a ser pago.
A Amazônia assumiu, sob diversos aspectos, papel de relevo nos cenários nacional e internacional, com a implantação de projetos bem sucedidos, entre eles o pólo industrial da Zona Franca de Manaus. Preservar a integridade e promover o desenvolvimento foi bandeira levantada em todo o País, e efetivas medidas foram postas em execução no sentido de integrar e desenvolver a Amazônia. A implantação de um sistema rodoviário, ligando a região amazônica a outras regiões do País, foi um importante fator no auxílio ao desenvolvimento da região. Assim sendo, o sistema hidro-rodoviário do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia passou a ser representado por três grandes vias transversais com diretrizes no sentido Este-Oeste e interceptadas por várias outras longitudinais, radiais e diagonais, constituindo-se uma malha formada de estradas e rios navegáveis. Além do sistema rodoviário, o Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia é servido ainda por uma considerável rede hidroviária, onde o Rio Amazonas, navegável o ano inteiro ao longo de 2/3 de sua extensão de 3.100 km em território brasileiro, comanda o sistema hidroviário formado pela sua calha central e seus numerosos afluentes, constituindo uma grande bacia formada por rios, igarapés 5 , furos 6 , paranás 7 e lagos. Navegáveis em extensos trechos de seus percursos, os rios da Amazônia constituem importantes hidrovias que são utilizadas por milhares de embarcações dos mais variados tipos e tamanhos, que vão desde as montarias artesanais – tipo de canoa amazônica, feita num tronco de árvore – até os transatlânticos mais sofisticados que fazem as ligações internacionais. Dentre os principais portos que se destacam no contexto geral do Corredor da Amazônia, pela importância, posição estratégica e consequentemente de maior movimentação de carga, já que funcionam como coletores de produtos exportáveis de portos de menor significação da área, temos: No Pará: Belém, Santarém, Altamira, Itaituba, Munguba, Óbidos, Marabá, Trombetas, Tucuruí, Barcarena. No Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara, Parintins. No Amapá: Macapá, Santana (manganês) Em Rondônia: Porto Velho Em Roraima: Caracaraí. Os portos de Belém e Manaus têm capacidade de receber navios de grande calado. O porto de Manaus teve sua área de contêineres aumentada em 30.000 m². O porto de escoamento do minério de manganês em Santana, no Estado do Amapá, está operando em perfeitas condições. Os portos de Altamira, Itaituba e Santarém, no Pará, construídos para conexão rodo- fluvial nas rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, tiveram caráter prioritário do Governo Federal. Reforçando o sistema portuário do Corredor, foram construídos/modernizados os portos de Tabatinga, Caracaraí, Parintins, Itacoatiara, Coari e Porto Velho (Rondônia), cuja capacidade é de aproximadamente 800 mil toneladas/ano, para atender ao crescimento econômico da região, que tomou sério impulso após o asfaltamento da Rodovia Cuiabá/Porto Velho. Santarém teve seu porto construído na localidade de Ponta de Caieira. Além da sua posição estratégica entre Belém e Manaus, serve de escoadouro aos produtos procedentes da Rodovia Santarém-Suriname, como também poderá vir a ser o porto de exportação de toda a
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madeira proveniente do Norte do Mato Grosso, pois o porto de Santarém, em qualquer época do ano, pode operar com navios de grande calado. Os portos de Macapá, Carauari e o de Vila do Conde, em Barcarena - porto graneleiro e de carga geral - contribuirão para o fortalecimento do sistema portuário regional no atendimento ao complexo industrial do alumínio no Pará. O porto de Tucuruí foi construído pela Eletronorte, para assumir sua importância no apoio à construção da Hidrelétrica de Tucuruí. Além dos portos mencionados, outros de menor categoria espalham-se pela região. Várias empresas operam linhas fluviais que cobrem praticamente toda a malha amazônica, servindo a seis estados e inúmeros municípios e cidades ribeirinhas.
“Feeder Service” Manaus é o porto concentrador de cargas da Amazônia Ocidental, composta pelos estados do Amazonas, Rondônia, Acre e Roraima. O movimento desse porto diz respeito, na sua quase totalidade, aos contêineres com cargas para o mercado interno, já que a cabotagem tem transportado muito pouca carga embarcada em Manaus com destino ao exterior. Atribuímos a quase nula participação de cargas de exportação no tráfego à inexistência de um serviço coordenado de transporte, entre a cabotagem e o longo curso, fazendo com que os exportadores deixem de cogitar da realização de negócios com países para os quais não haja transporte direto. O porto de Manaus é freqüentado pela navegação de longo curso, que oferece à praça exportadora serviços de primeira ordem para os destinos que serve. Entretanto, a limitação de oferta de destinos para transporte direto circunscreve a produção industrial e regional da Amazônia Ocidental a mercados estrangeiros em pequeno número, considerada a grandeza e potencialidade do mercado mundial. A distância entre Manaus e os portos da costa brasileira, somada à ausência de uma estrutura adequada de integração do transporte fluvial com o marítimo, tem se constituído em permanente fator de limitação para a expansão das exportações, pois Manaus está a 1. milhas náuticas da costa, mas na realidade dista cerca de 3.300 milhas dos portos de Santos e Rio de Janeiro, onde se encontram as mais completas estruturas portuárias do Brasil, e que serão atracadouros naturais de vasos mercantes de todas as bandeiras. Alimentado que é pela navegação interior e pela produção industrial da Zona Franca de Manaus, além de estar equipado para fazer frente a um eventual processo de dinamização das exportações, o porto de Manaus pode se transformar em porto alimentador de cargas destinadas ao longo curso, dos portos do Rio de Janeiro e Santos, bastando para isso que a armação de cabotagem, toda ela constituída de embarcações “roll-on-roll-off” (RO-RO) e “full-containers”, seja empregada no serviço alimentador, ou “feeder-service”. Cabe, pois, à armação de cabotagem, o papel de desempenhar o “feeder-service” para complementar as finalidades do Corredor de Exportação e Abastecimento da Amazônia, o que coincidia plenamente com a proposta normativa do Setor de Transportes para a elaboração do I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova República, do governo Sarney, que previa entre os seus objetivos específicos do transporte intra e inter-regional "a promoção da integração nacional dos diferentes mercados regionais e o suporte ao mercado exportador", indicando, em função dos objetivos específicos, "elevar as características técnicas das vias alimentadoras, de maneira progressiva e de acordo com a necessidade de cada região" e "garantir a eficiência dos eixos aquaviários, rodoviários e ferroviários que asseguram as conexões inter-regionais, bem como do transporte marítimo de cabotagem para regiões com acesso litorâneo, adotando as modificações legais e institucionais necessárias, e intensificando o processo de unitização de cargas".
