Estude fácil! Tem muito documento disponível na Docsity
Ganhe pontos ajudando outros esrudantes ou compre um plano Premium
Prepare-se para as provas
Estude fácil! Tem muito documento disponível na Docsity
Prepare-se para as provas com trabalhos de outros alunos como você, aqui na Docsity
Os melhores documentos à venda: Trabalhos de alunos formados
Prepare-se com as videoaulas e exercícios resolvidos criados a partir da grade da sua Universidade
Responda perguntas de provas passadas e avalie sua preparação.
Ganhe pontos para baixar
Ganhe pontos ajudando outros esrudantes ou compre um plano Premium
Comunidade
Peça ajuda à comunidade e tire suas dúvidas relacionadas ao estudo
Descubra as melhores universidades em seu país de acordo com os usuários da Docsity
Guias grátis
Baixe gratuitamente nossos guias de estudo, métodos para diminuir a ansiedade, dicas de TCC preparadas pelos professores da Docsity
Pequeno panorama sobre como foi o desenvolvimento urbano da Cidade de São Paulo sob a ótica das políticas públicas que levaram a cidade a ser a megalópole que é hoje
Tipologia: Notas de estudo
1 / 13
Esta página não é visível na pré-visualização
Não perca as partes importantes!
Aluno: Rafael Arthur Gouveia Bartoletti Prof: Amanda Franco e Valeria Ferraz Projeto de Urbanismo e Paisagismo: Áreas Centrais
Cidade de São Paulo. Cidade das mil faces, cidade plural, metrópole, megalópole, cidade da exclusão...
Muitos são os nomes para a cidade. Muitas são os ângulos que a observam. Muitos podem ser os pontos de vista.
São Paulo hoje é símbolo da dualidade. O prédio da Berrini com a favela do Grajaú, o transporte público sucateado e os magníficos carros importados. Local onde vivem/trabalham os mais ricos do Brasil e também local com pessoas que vivem na extrema pobreza. Os altos edifícios produzidos pelo mercado versus as pessoas que têm como lar o canteiro debaixo do “minhocão”.
Uma cidade que têm índices recordes de congestionamento e não investe em transporte público, usando a maior parte de sua verba em investimentos que priorizam o transporte individual como abertura de novas vias na marginal ou o rodoanel.¹
Este quadro é resultado de um processo histórico de opções de políticas públicas que nortearam o seu crescimento.
Intervir na cidade, quanto Urbanistas, pressupõe entender o processo histórico da formação da cidade, como seus problemas foram formados, o que já foi feito para resolve-los e principalmente quais as consequências dos caminhos escolhidos. Como diz Bruno Munari em seu livro “Das Coisas Nascem Coisas” (Ed. Martins Fontes, 2008), para resolver um problema deve-se primeiro estudá-lo e destrinchar seus componentes e a partir do próprio problema chegar à sua resolução.
¹ Informação dada pela urbanista e relatora especial da ONU para o Direito a MoradiaRaquel Rolnick em entrevista ao programa “Desculpe nossa fAlha” nos estúdios da #postv na Casa Fora do Eixo, SP. Acessado no dia 28/02/ às 14:14 no link http://www.youtube.com/watch?v=-Bm7GC__EZ
Já nessa época a cidade demonstrava ser uma cidade de “fronteira aberta, por onde entram os forasteiros do país e do mundo e de onde se sai para conquistar territórios” (Rolnik, Raquel, 2009, p.14).
Durante o período de vila São Paulo pouco, ou nada, influenciava as demais cidades do país, nem tampouco sua política.
A sua estrutura limitava-se ao triângulo formado pelas igrejas Do Carmo, São Bento e São Francisco, que era circundado por um cinturão de chácaras e casas rurais (ao estilo bandeirista), principalmente no eixo dos caminhos dos tropeiros.
Era uma cidade de cotidiano pouco urbano, e suas atividades eram basicamente voltadas para economia de subsistência.
Sem grandes investimentos e sendo considerada apenas uma cidade de passagem, o seu limite dentro do triângulo se manterá durante todo o período do Brasil Colônia.
A tipologia das edificações também não mudou em nada neste período. A cidade era composta por casas feitas em taipa de pilão, com grandes beiras que protegiam as paredes da chuva, e suas ruas de barro socado. “A cidade do barro”, como descreviam os viajantes que aqui passavam.
Segundo Benedito de Toledo, a melhor descrição da cidade nesta época é feita por Morgado de Mateus ao Marquês de Pombal (então Conde de Oeiras) em 1766:
“Está edificada a Cidade de São Paulo, no meio de uma grande campina em sítio um pouco elevado, que a descobre toda em roda. O seu terreno é brando e tem as ruas planas, largas e direitas e algumas bem compridas, porém não são calçadas, todas as paredes dos edifícios são de terra; os portais e alisares de pau, e altas torres da mesma matéria com bastante segurança e duração; os mais suntuosos e melhores são a Sé, este colégio que foi dos Jesuítas, especialmente o seminário em que estou aquartelado, a Igreja do Carmo, e o seu convento que se está reedificando, a de São Bento, que não está acabada, e o de São Francisco que é antigo, e o pretendem reformar; há mais um recolhimento de mulheres coisa limitada; nas ruas principais tem casas grandes e de sobrado. Todas as mais são baixas com
quintais largos, que as fazem parecer de maior extensão; os seus arredores são alegres, mas infrutíferos, cuido que pela negligência dos naturaes; por uma parte é regada da Ribeira Tamanduatiy, que com repetidas voltasa circula e com as suas enchentes inunda a maior parte da campana, fertilizando-o de bons pastos; pela outra parte tem um pequeno ribeiro diminuto de águas, e juntos entram a pouco no Tietê, ou Niemby (...) e ao depois é navegável, admitindo as frotas de canoas, que com dilatada viagem transportam as mercadorias para a nossa capitania de Cuyabá e Matto Grosso de onde trazem o ouro em abundãncia, e os quintos para Sua Majestade que Deus Guarde, podendo-se também navegar pelo mesmo rio Niemby para o Paraguay entrando no Paraná ou Rio Grande (...) e outras mais que não cabem na brevidade dessa descrição.”
antigo parque do Anhangabaú, onde a arquitetura e paisagismo tinham notável coerência, sendo, quiçá, o mais belo conjunto que já se construiu no Brasil, segundo Benedito de Toledo (1983).
Concomitante a ocupação da burguesia cafeeira, porém, nas margens das ferrovias, inicia-se o processo de industrialização da cidade, principalmente têxteis e de gêneros alimentícios, que necessitarão de grande quantidade de mão de obra. Esta mão de obra teria que ser especializada, portanto não serviriam os escravos acostumados a trabalhar nas lavouras. Dá-se início um movimento de imigração sem precedentes de europeus, gerando nas várzeas da ferrovia grandes bairros operários, como a Lapa, Bom Retiro, Brás, Mooca e Ipiranga.
A cidade se expande em um ritmo acelerado. Dois alemães, Glette e Nothmann compram a Chácara Mauá, no antigo Campo Redondo, e a urbanizam com amplos lotes, dando origem ao primeiro bairro aristocrático da cidade: Campos Eliseos. Os demais donos de chácara percebem o imenso lucro que pode-se obter com o loteamento dos seus sítio e , segundo Benedito de Toledo (1983), inicia-se uma epidemia de urbanização da cidade. Epidemia pela rápida propagação do processo e pelos aspectos patológicos de um crescimento desordenado e sem planejamento urbano.
Neste momento, se constrói um dos grandes paradigmas da urbanização paulista: um centro de elite dotado de toda a infraestrutura urbana em contraste a uma não- cidade, um espaço fora deste centro, fora dos investimentos de urbanização, voltados para o trabalho e moradia dos pobres.
A estrutura de ocupação é clara: o eixo das ferrovias nos fundos de vales pantanosos e sujeitos às cheias dos rios, abrigavam bairros populares ao passo que a elite se afastaria cada vez mais ocupando o eixo sudoeste (Campos Elíseos, depois Higienópolis e Av. Paulista).
“Na Primeira República, a imagem dessa topografia social é feita de colinas secas, arejadas e iluminadas, de palacetes que olham para as baixadas úmidas e pantanosas, onde se aglomera a pobreza” (Rolnik, Raquel, 2009, p.20).
Esse modelo de urbanização que segregava as classes sociais e atividades perdurará, segundo Raquel Rolnik, de certa forma, até nossos dias.
A própria legislação urbana da cidade fará com que os investimentos em infraestrutura urbana e melhoramentos da cidade aconteçam apenas nos bairros mais ricos. Nos códigos de posturas e sanitários há mecanismos que proíbem cortiços na região central e permitem vilas operárias “higiênicas” fora da aglomeração urbana. Outro exemplo é a delimitação do perímetro urbano, onde os serviços básicos de urbanidade deveriam ser implantados e excluindo bairros bem consolidados na época, como o Tatuapé, Vila Prudente e Canindé.
Na lógica liberal da cidade sobre trilhos, a expansão urbana se concentra ao alcance dos bondes. Esse modelo atrelado à intensa movimentação política da época cria um verdadeiro monstro: “uma cidade densa e concentrada como um barril de pólvora prestes a explodir” (Rolnik, Raquel, p.23).
Nos anos 20 a cidade vivia um momento intenso de sua história. Durante todo o tempo de cultura cafeeira, São Paulo foi um local de grande atração de capital e população, sendo que na década de 30 passaria os 1 milhão da habitantes. Ela detinha um grande poder econômico e, portanto, era ator principal na definição dos rumos políticos do Brasil.
Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-18), com a Europa arrasada, São Paulo teve um aumento vertiginoso na velocidade de sua expansão industrial e provia todo o país com os bens aqui produzidos.
Ao findar da década de 1920 uma grave crise dominava a cidade: escassez, especulação, inflação, enchentes constantes, gripe espanhola e muitos conflitos entre classes da sociedade.
O modelo de urbanização não estava mais dando conta de abrigar a metrópole que se vislumbrava no horizonte paulista. Algo deveria ser feito!
Foi um período de grandes obras e grandes discussões sobre os rumos da cidade! O modelo de urbanismo francês não mais atendia os anseios da elite. Começou-se a
O modelo rodoviarista de Prestes Maia é aceito e implantado pelo prefeito Pires do Rio inicialmente e depois na gestão do próprio Maia na década de 40.
Alguns problemas que enfrentamos hoje na cidade são resultados óbvios da adoção deste modelo. Como por exemplo, a questão do trânsito e mobilidade urbana. A adoção do modelo rádio concêntrico sugere a adoção de diversas modalidades de transporte público em uma grande rede, como a hidrovia, trens urbanos, metro, ônibus, micro-ônibus, ciclovias, etc... A priorização de apenas um, no caso de São Paulo os ônibus cria um grande problema de alta demanda num mesmo serviço, que não é suprido pela rede atual. Isso somado ao grande incentivo que o modelo rodoviarista faz ao transporte individual, cria-se a problemática de altas taxas de congestionamento em diversos horários do dia.
Outra questão é a cidade irregular, ou não-cidade, que é fator resultante da expansão ilimitada horizontalmente e do modelo de autoconstrução. As áreas de ocupação irregular são muitas e precisam ser reconhecidas pela administração pública para que tenham o devido acesso a questões básicas de urbanidade.
É importante salientar que este plano, e os outros como os planos de expansão da rede de abastecimento de água e outras melhorias urbanas, não contemplavam bairros já consolidados, mas de periferia e não ocupados pela elite paulistana. Estes locais não eram motivo de preocupação da administração pública no quesito urbanidade até os anos 1950.
Depois do surto de crescimento dos anos 30, São Paulo não para. E não pode parar. Ela torna-se o principal centro industrial e financeiro do país, e sua notoriedade e importância no cenário global é cada vez maior.
Durante os anos 40 intensifica a verticalização do centro urbano. Consolida-se nessa época o eixo sudoeste como zona das residências e comércio de alto luxo, principalmente com a instalação dos garden cities (cidades-jardim)
Há nos anos 50 um grande surto de pavimentação de estradas, como as vias Dutra e Anchieta. Com essa pavimentação uma nova onda de industrialização toma conta da cidade na região do ABC e em Guarulhos.
A política que estimula o espraiamento da cidade e sua autoconstrução na periferia promove nos anos 60 e 70 a conturbação com os municípios da região metropolitana, principalmente Osasco, Guarulhos e ABC.
Com este incrível crescimento econômico o importante fenômeno de migração populacional de outros estados cresce, e em dado momento se sobrepõe a imigração estrangeira. São Paulo passa a ser baiana, pernambucana, mineira.... Este movimento muda definitivamente o perfil da cidade.
“Da estranha mistura de pastel, pizza, quibe e cheeseburguer obrigatória em qualquer lanchonete de esquina à dezenas de sushimen nordestinos espalhados pelos restaurantes da cidade, são muitos os sinais dessa presença mesclada” (Rolnik, Raquel, 2009, p.45)
Apesar desta pluralidade étnica, a teoria da convivência harmoniosa esbarra nos guetos socioeconômicos das origens.
O centro histórico da cidade recebe investimentos para transformar suas ruas em grandes calçadões e também a implantação de várias estações de metrô, que têm na região central sua grande área de transbordo.
Concomitante a isto, a elite vai se confinando dentro de seus carros, relegando o transporte público aos mais pobres.
Este movimento de condicionar o centro ao uso exclusivo de pedestres e acessível principalmente pela rede de transporte público, expulsa a elite da área central, popularizando o espaço.
Para tentar colocar ordem neste crescimento desenfreado, em 1972 é promulgada a lei de zoneamento, que define usos e forma de ocupação dos lotes por região.
A política habitacional da cidade relega os mais pobres para o seu lugar de direito: às margens da cidade, em uma estrutura que não recebe a infraestrutura urbana necessária para que essas pessoas usufruam dos equipamentos urbanos da cidade. Ao redor dos Cohab se formam grandes favelas, alternativa para aqueles menos afortunados que não receberam apartamentos dentro dos prédios. Raquel Rolnik faz uma ligação
São Paulo hoje tem grandes e complexos problemas urbanos, que passam pela violência pública, grande déficit habitacional e índices alarmantes de congestionamento.
Longe de serem frutos de uma urbanização caótica, foram as próprias opções de desenvolvimento urbano que fizeram a cidade chegar ao ponto onde está.
Estes problemas, contudo, têm solução. E a solução passa por entender cada componente da cidade e iniciativas do governo e população para que as políticas públicas possam mudar radicalmente.
Grande papel neste processo está nas mãos dos arquitetos-urbanistas, que só recentemente puderam intervir nas políticas públicas da cidade.
É necessário um plano de melhoramentos de longo prazo, que seja maior que os interesses econômicos e político-partidários que sempre moldaram e continuam moldando o crescimento de São Paulo.
É preciso que o todo seja prioritário que a parte. Que o coletivo seja maior que o individual. Que a cidade seja alvo principal da política pública e não mais relegada a segundo plano.
É desta forma, e somente assim, que o perfil da cidade pode mudar. É somente assim que a cidade será realmente uma polis, uma cidade de todos.
Rolnik, Raquel. São Paulo. 3. ed. São Paulo: Publifolha, 2009 – (Folha Explica) Toledo, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. 2. ed. São Paulo: Duas Cidades, 1983.
Cestaro, Lucas R. Urbanismo e Humanismo: A SAGMACS e o estudo da “Estrutura Urbana da Alglomeração Paulistana”. Dissertação de mestrado em Teoria e História da Arquitetura e Urbanismo. Escola de Engenharia de São Carlos – USP. São Carlos, 2009
Entre rios. Caio Silva Ferraz. Trabalho de Conclusão de Curso em Bacharel de Audiovisual. Senac, 2009. Filme, dur.: 28min08seg.
