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A EVOLUÇÃO DOS INDICADORES DE EFICIÊNCIA OPERACIONAL DA
FERROVIA BRASILEIRA: CONTEXTO ATUAL E PERSPECTIVAS FUTURAS DE
UMA EMPRESA DO SETOR
Reinaldo Ramos Silva
Ilton Curty Leal Junior
Universidade Federal Fluminense Departamento de Administração
RESUMO Este artigo foi desenvolvido sobre a temática de aplicação de indicadores de eficiência operacional para a orientação da leitura dos cenários atual e futuro da ferrovia. Primeiramente, desenvolveram-se as pesquisas bibliográfica e documental visando catalogar os indicadores utilizados pelas ferrovias brasileiras e o benchmarking norte americano. Em seguida foi aplicada a pesquisa D elphi entre os especialistas da MRS Logística para que os mesmos escolhessem os indicadores mais relevantes. No desenvolvimento explorou-se a evolução e perspectivas futuras dos indicadores apontados pela técnica empregada, sob a luz da revisão teórica, do planejamento estratégico e dos investimentos realizados pela empresa estudada. Os resultados mostram que para o cenário futuro, alguns indicadores não utilizados atualmente, devem receber maior atenção por parte das empresas.
ABSTRACT
This paper was developed based on the application of operational efficiency indicators to guide the reading of current and future scenarios of the railroad. First, was developed a bibliographic and documental research to categorize the indicators used by the brazilian's railroads and the american benchmark. After this, was applied a Delphi's search among the MRS Logística's experts to discover which indicators are more relevant. In the development of the article, was explored the evolution and the future prospects of the indicators identified by the technique, based on the theoretical review, strategic planning and investments made by the studied company. The results show that, for a future scenario, some indicators that are not being used, should receive more attention from companies.
1. INTRODUÇÃO
Em 1996 o Ministério de Orçamento e Planejamento encomendou ao Instituto de Pesquisas
Econômicas Aplicada – IPEA, a avaliação da Rede Ferroviária Federal - RFFSA. Este
documento orientou a concessão da ferrovia pela grave deficiência econômico-financeira e
pela retrógrada situação técnico-operacional. Como já estava incluída no Programa Nacional
de Desestatização – PND, a RFFSA foi leiloada em sete malhas regionais no mesmo ano.
Após 10 anos de concessão Fleury (2006) avaliou o desempenho das ferrovias, chegando a
conclusão que houve aumento significativo no volume transportado, no faturamento, na oferta
de serviço e no investimento. Por outro lado, o autor chama atenção para alguns pontos que
se mantiveram em níveis críticos como a velocidade e a distância média percorrida que
ficaram praticamente inalteradas e a queda na produtividade dos vagões, o que sugere uma
queda na eficiência operacional, já que houve aumento expressivo dos recursos
disponibilizados e os resultados alcançados decaíram de patamares.
A ferrovia brasileira tem um panorama futuro agressivo para 2015, traçado pela ANTF
(2008). O transporte alcançará 972,75 milhões de toneladas úteis transportadas (TU), ou seja,
duas vezes e meia o transporte de 2006 que foi de 389,1 milhões de TU. Sendo que não
haverá incrementos significativos de linha e ramais.
Diante deste cenário, em conjunto com a pouca condensação de dados existentes sobre o
setor, o que acarreta na falta de informação sobre quais as variáveis de desempenho devem ser
analisadas, o presente artigo visa avaliar o desempenho operacional da ferrovia antes e depois
da concessão e apresentar as perspectivas futuras. Outros objetivos específicos são: (1)
determinar quais indicadores devem ser aplicados para a leitura do quadro atual e futuro; (2)
analisar a evolução dos indicadores apontados na pesquisa e (3) demonstrar a perspectivas
futuras partindo dos parâmetros apontados.
A justificativa para este trabalho está baseada na importância do modo ferroviário para o
desenvolvimento do país, tendo em vista as dimensões continentais do Brasil e sua economia
lastreada em diversas commodities. Para melhor conhecimento do setor ferroviário, torna-se
necessário identificar quais variáveis examinar, tanto para avaliar qual foi a evolução desde a
concessão até o estágio atual, como para apreciar o quadro futuro.
O estudo foi desenvolvido com foco na concessionária MRS Logística S/A, empresa que
sucede a RFFSA, nas Superintendências Regionais, que se localizam nas três maiores capitais
do país: São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte compõem a região que é responsável por
58,3% do PIB (FIPE, 2008).
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Devido as suas proporções e dimensões territoriais o Brasil tem na ferrovia um modo
adequado de transporte, sejam pelas distâncias, características das cargas de exportação
brasileira, ou ainda pela eficiência energética e pelo baixo índice de acidente e furtos (Brito,
1961). Por isso, o desempenho deste modo de transporte deve ser constantemente avaliado,
visando melhorias que acompanhem a necessidade de sua utilização.
A avaliação de desempenho quantifica e direciona as habilidades da organização na obtenção
de suas metas, utilizando seus recursos de um modo eficiente e eficaz. (Marcic 2004 apud
Hourneaux, 2005). Nos métodos de avaliação de desempenho utilizados, nota-se que a
perspectiva financeira sempre esteve presente, o que influencia numa maior exigência por
eficiência no desempenho operacional (Hourneaux, 2005).
Esta perspectiva é fundamental para a viabilidade econômica e financeira ferroviária já que a
produção de serviços de transporte ferroviário exige mais do que simplesmente capacidade
instalada em termos de via, mas também quantidades mínimas e indivisíveis de equipagem,
material rodante e manutenção (Castro, 2002).
2.1 Perspectiva de eficiência operacional
O transporte ferroviário obtém 99,9 % de sua receita total diretamente da operação (Castro,
2002). Segundo Bellen (2005) o indicador de desempenho operacional é a entidade que reflete
as características mensuráveis do produto, serviços, processos e operações utilizadas pela
organização e serve para avaliar e melhorar o desempenho.
Analisando sob esta perspectiva, além de quão sólida é uma organização financeiramente,
pode-se analisar quão eficiente se apresenta e se os recursos físicos disponíveis estão sendo
utilizados em plena capacidade, em suma, verificar se os resultados obtidos são sustentáveis e
em qual rumo estão se dirigindo
Kayo e Securato (1997) e Wright e Giovinazzo (2000) levantam os seguintes riscos na
aplicação da técnica: domínio psicológico por parte de um especialista, a escolha de
especialistas com os mesmos ângulos de visão, heurística da representatividade – pela qual o
indivíduo avalia a probabilidade da ocorrência de um evento pela similaridade com outros
eventos parecidos.
Como a técnica é de opiniões de especialista, foram utilizados dois métodos estatísticos para
verificar a ocorrência da convergência a fim de validar o método. Primeiro a equação 1, que
se constitui na relação entre o desvio padrão e a média que deve atingir valores inferiores a
30% (Wright e Giovinazzo, 2000) e a equação 2, relação entre diferença do terceiro e
primeiro quartil pela quantidade de respondentes menos um que deve atingir valores
inferiores a 25% segundo Cardoso et al (2005).
Para que cada opinião seja considerada convergente deve-se calcular os coeficientes de
variação das equações 1 e 2 de forma que CV 1 < 30 % I CV 2 < 25 %
K
CV
σ
Onde δ é o desvio padrão e K a média aritmética dos resultados.
3 1 2
n
Q Q
CV
Onde Q 3 é o terceiro quartil, Q 1 é o primeiro quartil e n o número de eventos
Após esta etapa utilizou-se o estudo de caso para análise dos indicadores levantados em uma
empresa concessionária da ferrovia. Segundo Yin (2001 apud Hourneaux, 2005) o método de
desenvolvimento de estudo de caso envolve três etapas: (1) definição e planejamento, que
inclui o desenvolvimento da teoria e a coleta de dados; (2) análise de dados e preparação de
relatórios; (3) análise e conclusão, que consiste na utilização de casos cruzados com a teoria e
outros casos, desenvolvimento de implicações e relatórios.
Assim o estudo de caso, revelou-se uma estratégia adequada para coleta e análise de dados
sobre os indicadores ferroviários, visto que o investigador não tem interferência sobre as
variáveis e se enfoca eventos contemporâneos.
4. DESENVOLVIMENTO
Para definir quais os indicadores relevantes a serem aplicados na pesquisa delphi , foi
realizado levantamento nos relatórios operacionais anuais divulgados na bolsa de valores ou
nos de relacionamento com o acionista e clientes das companhias ferroviárias. As ferrovias
estudadas foram: MRS Logística S/A, Ferrovia Centro Atlântica – FCA, Ferrovia Tereza
Cristina – FCT, Estrada de Ferro Vitória – Minas – EFVM, América Latina Logística – ALL,
todas originárias do processo de concessão da RFFSA e a norte americana Union Pacific que
é reconhecida mundialmente como exemplo de eficiência em operação ferroviária (Pillar e
Souza, 2008). A tabela 1 os indicadores utilizados em cada ferrovia pesquisada.
Os especialistas selecionados no quadro funcional da MRS Logística, que responderam a
pesquisa, possuíam tempo médio de experiência de 15,5 anos sendo a amplitude de 18 anos.
Da amostra, 50% se concentram na área operacional enquanto planejamento, manutenção e
financeiro têm respectivamente cada um 17% da amostra. Pode-se verificar ainda que 67%
possuíam cargo de analista, e os gerentes e coordenadores respectivamente constituíram 17 %
da amostra.
Tabela 1: Indicadores dos relatórios operacionais por empresa pesquisada
Indicadores Sigla* MRS FCA EFVM FCT ALL Union Pacific Acidentes por milhões de Trem.Km AMTK X X X X X Carregamento Médio de Vagões CMV X Ciclo Médio de Vagões CMA X X Densidade média de Trafego DMT X Eficiência Energética EFE X X X X X (^) X Índice de Cobertura Operacional ICO X X Índice de Cobertura Total ICT X (^) X Lucro Líquido LLL X X X X (^) X Milhões de R$ transportados M$T X Produtividade de Vagões PPV X (^) X Quantidade de Acidentes QAA (^) X Receita Mil R$/Empregado R$E X X X Receita RRR X X X X X (^) X Receita Bruta Operacional por carregamentos RBOC X X Receita Operacional por TKB ROB X X X X Receita Operacional por TKU ROU X Tonelada Quilômetro Útil por TKU RTQU X X Tonelada Quilômetro Útil Produzido TKP X X X X X X Tonelada Quilômetro Bruta TQB X TU produzida TUP X X X X X (^) X Velocidade Média Comercial VMC X X X (^) X Velocidade Média de Percurso VMP X X Fonte: Elaborado a partir de: MRS (2008); FCA (2008); EFVM (2008); ALL (2008), UNION PACIFIC (2008)
- As siglas foram arbitradas para facilitar a construção de futuras demonstrações gráficas
Considerando a limitação deste trabalho e foco na MRS logística a parametrização dos
cenários de estudo foi feito baseado nos relatórios de planejamento estratégico elaborados por
Pillar e Souza (2008). Os especialistas responderam aos questionários avaliando os dois
cenários conforme tabela 2.
Tabela 2: Descrição dos cenários para escolha dos indicadores
Cenário atual Cenário futuro Acesso precário às regiões metropolitanas; Investimento na vedação de acesso aos portos, e construção do ferro anel em São Paulo; Falta de investimentos dos clientes em seus terminais representam gargalos ao crescimento, a capacidade e a tecnologia de descarga e carga;
Alta dependência de grandes projetos siderúrgicos e de mineração, o futuro está ligado ao crescimento dos clientes e não a absorção da demanda de transporte existente; Principais investimentos até o momento atual foram em vagões e locomotivas;
Investimentos em projetos especiais Correia Transportadora de longa distância (TCLD) na Serra de Santos liberando os trilhos para transportes de maior valor agregado; Aumento da capacidade instalada, mas não aumentando a eficiência do sistema;
Sistema Integrado de Automação e Controle da Operação (SIACO) para garantir o atendimento à demanda, alterando a forma de operação instalada em 1928; Alta dependência da indústria siderúrgica; A alta dependência da indústria siderúrgica continua; Baixo índice de produtividade das frotas; Adequação das frotas para aumentar o índice de produtividade; Transporte previsto para 2009: 136 milhões de toneladas úteis.
Transporte previsto para 2015: 260 milhões de toneladas úteis.
O lucro líquido (LLL), a puração do capital resultante das receitas após todas as despesas e
impostos inclusive o de renda, apresentou resultados negativos no período pré-concessão,
mesmo com recuperação entre 1993 e 1996, alcançada nos esforços do programa nacional de
desestatização através de programas de demissão e corte abrupto nos investimentos e
postergação de manutenção. Após a concessão em 1996, em destaque o resultado cai
novamente em função dos grandes investimentos necessários a recuperação e atendimento as
manutenções postergadas. A receita (RRR), valor recebido pelo frete em um ano, mostra uma
evolução em todo o período analisado, sendo que a taxa de variação aumenta em 2001 e vem
mantendo-se até o final do período analisado. Este indicador pode ser analisado em conjunto
com os dados totais de toneladas úteis produzidas.
A tonelada útil produzida (TUP), quantidade total de toneladas transportadas em um ano,
considerando somente a carga do cliente, passou acelerar a partir de 1999, quando foi
concluída a reabilitação operacional de vários trechos e a compra de vagões. Em 2000 a MRS
atingiu o volume que RFFSA somente previa para 2010 (Marques, 1996).
A quantidade de acidentes anuais (QAA) inclui os acidentes operacionais ou não
independentes da causa. Pode-se notar um decréscimo acentuado no número de acidentes o
que advém da queda abrupta de descarrilamentos em função dos investimentos em via
permanente e material rodante. O indicador acidentes por milhão de trem quilômetro (AMTK)
é a razão entre a quantidade de acidentes em um ano pelo produto de trens quilômetro em
milhões no mesmo período. Na empresa estudada, os investimentos em sinalização ativa e
passiva e vedamento de faixas de domínio levaram a queda dos índices de atropelamentos e
abalroamentos. Assim, pode-se constatar uma queda no número absoluto de acidentes de
82,06% entre 1997 e 2008. Esta informação mostra que além da redução no número também
caiu a probabilidade da ocorrência.
Pode-se notar que para o cenário atual foram privilegiados os indicadores diretamente
relacionados à rentabilidade da empresa, como o lucro líquido e a receita operacional, pois
são necessários para retirar a empresa da grave situação econômica que se encontrava, e o
foco em acidentes é indispensável devido aos altos valores envolvidos, devido à subtração
imediata nos resultados financeiros, lucro cessante e aumento nos custos de seguros.
Com base nas preocupações iniciais com o aspecto eficiência relacionados à produtividade
observa-se que os principais investimentos da MRS na sua primeira década de existência
foram para atingir este objetivo, como aumentar a quantidade de vagões e locomotivas
disponíveis para o transporte e melhorar a confiabilidade dos ativos rodantes e das vias
permanente. A tabela 5 mostra os investimentos feitos em aquisição, reforma e melhoria. Os
valores estão expressos em milhões de reais e atualizados pelo IPCA até dezembro de 2008.
Tabela 5: Investimentos de aquisição, reforma e melhoria
Investimentos 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Vagões R$ (milhões)^ --^ 16,4^ 32,2^ 123,6^ 17,7^ 14,5^ 16,0^ 65,0^ 99,9^ 40,6^ 111,8^ 277, Quantidade -- 450 720 320 890 1452 608 1747
Locomotiva R$ (milhões)^ --^ 28,0^ 32,2^ 19,0^ 14,3^ 16,4^ 70,3^ 161,3^ 183,3^ 14,7^ 269,2^ 628, Quantidade -- 32 38 63 20 110 Via R$ (milhões) 220,7 120,2 51,8 32,3 59,1 52,6 57,9 85,6 139,5 41,0 48,8 38, Total 220,7 164,6 116,2 174,9 91,1 83,4 144,3 311,9 422,7 96,3 429,7 943, Fonte: Elaborado a partir de MRS (2008) e IBGE (2009)
Nestes 10 anos de investimentos foram adquiridos 6.187 vagões e 263 locomotivas que
aumentaram a capacidade de transporte e contribuíram de forma significativa para a eficiência
do transporte. Já a redução expressiva dos acidentes foi conseqüência dos intensos
investimentos de via que inclui vedação de faixa de domínio e no material rodante (vagões e
locomotivas) proporcionando queda expressiva tanto no número de acidentes como na
gravidade.
4.2 O cenário futuro
A grande diferença apontada pelos especialistas para este cenário foi o foco na eficiência do
processo, daí surgem mais quatro indicadores que não foram apontados para a leitura do
cenário atual, a saber: CMV – Carregamento médio de vagões, EFE – Eficiência energética,
CMA – Ciclo médio dos vagões e PPV – Produtividade dos vagões.
Repetem-se os indicadores relacionados ao custo, com a entrada do TKP – tonelada por
quilômetro produzido, definido como a quantidade de toneladas úteis transportadas
multiplicadas pela quilometragem percorrida (MRS 2008). Este indicador é fundamental para
as operações de manutenção e conservação tanto de via como do material rodante, pois indica
o quanto o material está suscetível ao desgaste. O lucro líquido e a receita são fundamentais
sejam como objetivos finais do cenário futuro ou como viabilizadores deste projeto, já que a
primeira década de concessão se assentou sobre o aumento da produtividade da ferrovia e não
na sua eficiência operacional.
Quantos aos indicadores de eficiência apontados na pesquisa três estão voltados diretamente
para a questão do transporte e um para energia, a EFE – relação entre o consumo total de óleo
diesel (ou outra fonte energética) e a quantidade total de milhares de toneladas por quilômetro
útil (MRS 2008), demonstrado na tabela 6.
Tabela 6: Evolução dos indicadores do cenário futuro
Indicador (unidade) Ano (^) EFE (l/ milhares de toneladas brutas) CMV (TU/ vagão)^ CMA (dias)^ PPV (tonela por km/ vagão) 1996 6,9 55,1 4,2 2000, 1997 6,7 62,2 3,7 2228, 1998 6,7 66,5 3,6 2327, 1999 6,6 68,1 3,5 2610, 2000 6,2 82,2 3,1 2156, 2001 6,1 86,0 2,9 2190, 2002 6,0 88,7 2,8 2500, 2003 5,8 91,2 2,8 2756, 2004 5,7 92,4 2,6 2896, 2005 5,6 92,6 2,8 3217, 2006 5,5 96,7 3,2 2498, 2007 5,4 98,1 3,0 3589, 2008 5,3 99,8 2,9 3625, Fonte: Elaborado a partir de MRS (2008)
Deve-se observar que no período apresentado a eficiência energética avançou 23,2% mas em
termos absolutos o avanço foi de 1,6 L/tku x (10³) em 12 anos, puxados essencialmente pela
renovação dos ativos e pelo torneio diesel, competição entre os maquinistas que premia
baseados no consumo de combustível individual e em equipe. O consumo de combustível é
fundamental para ferrovia que no caso da MRS correspondeu a 23% dos custos operacionais
em 2008 sendo que em 1997 chegou a 36% (MRS, 2008).
Tabela 7: Densidades de produção
Variáveis MRS (2008) MRS (2015) Union Pacific (2008) Transporte (em toneladas)
Malha (em km) 1634 1634 81. Transporte/ km 80.783,3 159.118,7 115.192, Fonte: Elaborado a partir de Pillar e Souza (2008); MRS (2008) e UNION PACIFIC (2008)
A partir desta constatação apresenta-se a tabela 8 que demonstra a posição atual dos
indicadores de eficiência apontados para o cenário futuro entres as duas empresas. Para a
EFE e CMV nota-se de forma evidente que os avanços a serem alcançados são grandes. Para
o CMA e PPV há aparentemente uma proximidade, que é descartada quando se observa que o
foco da Union Pacific é a carga geral, enquanto na MRS tem este dois indicadores puxados
pelas commodities minerais. Para o cenário futuro cresce, expressivamente, a participação da
carga geral.
Tabela 8: Comparativo dos indicadores de eficiência
Indicador Unidade MRS (2008) Union Pacific (2008) Diferença (%) Melhor CMV Dias 2,9 1,2 89,5% Menor EFE Litros/ tku x (10³) 5,3 2,1 61,5% Menor CMA TU por vagão 98,2 104,6 6,5% Maior PPV TKU X (10³)/ Vagão 3.668,9 3988,7 9,0% Maior Fonte: Elaborado a partir de MRS (2008) e UNION PACIFIC (2008)
Baseando-se nestas seqüências de fatos foi elaborada a tabela 9, a partir das conclusões dos
ciclos de planejamento estratégico da MRS logística S/A 2008 –2015, onde é possível
observar os indicadores, os problemas para sua evolução satisfatória e as possíveis soluções.
Tabela 9: Indicadores versus problemas versus soluções
Indicadores Problemas Soluções
EFE
- Dinâmica de tráfego
- Atraso tecnológico do parque de tração - Alterar a lógica de tráfego - Investimento em pontecialização e distribuição de tração CMV PPV
- Não reaproveitamento de carga de retorno
- Aumentar as cargas de retorno, investindo na adaptação de vagões e terminais
CMA • Redução do tempo de circulação •^ Alteração da lógica de dinâmica detração (operação da circulação)
Fonte: Elaborado a partir de Pillar e Souza (2008)
Tendo conhecimento do cenário traçado para o transporte da MRS Logística em 2015,
alinhamento com os indicadores levantados e os principais problemas levantados e soluções
apontadas em seu planejamento estratégico, pode-se considerar pertinentes os principais
investimentos apontados pela MRS até 2012, que somam a quantia de 3,9 bilhões de reais,
conforme Pillar e Souza (2008), Fontana (2008) e MRS (2008): compra de 110 locomotivas
(70 para substituição), reforma estrutural com adaptações para múltiplas cargas em 3.
vagões destinados a carga geral e o Projeto de Sistema Integrado de Automação e Controle da
Operação – SIACO – que substitui toda a lógica de funcionamento da ferrovia.
Para analisar as estratégias e investimentos operacionais da MRS no período abordado pelo
cenário futuro e para facilitar averiguação da eficiência das ações que estão ou entrarão em
curso é proposta a tabela 10.
Tabela 10: Indicadores apropriados para as ações a serem tomadas
Fonte: Elaboração própria (2009)
5. CONCLUSÃO
Após a análise das perspectivas futuras para a MRS Logística S/A, conforme traçado em seu
plano estratégico, e sua evolução desde sua fundação em 1996 pode-se concluir que os
indicadores apontados na pesquisa permitiram uma correta leitura dos cenários atuais e
previstos para 2015, tendo em vista que refletem os investimentos efetuados, em andamento e
o futuro da companhia. Embora a pesquisa demonstre que os investimentos estejam seguindo
a direção do aumento da eficiência e não mais do simples aumento de capacidade de
carregamento, não há perspectiva de avanço nos pátios intermediários de manobra, que se não
acompanharem a evolução do tráfego se tornarão o próximo gargalo, podendo inclusive
limitar o aumento da eficiência esperada. Desta forma a MRS deve avaliar e implementar
projetos que aumentem a capacidade de manobra, como sinalização e automação de chaves
em pátios.
Para aumentar sua participação de mercado a MRS deve diminuir sua dependência do minério
de ferro tornando mais sólidos seus objetivos de crescimento, além de aumentar a
adaptabilidade dos vagões que atenderá os clientes do ponto de vista de segurança e
economicidade. A empresa também deve implantar um sistema eficiente de trens expressos e
intermodalidade, o que não é apontado nos seus planos futuros.
A principal contribuição deste projeto é dar instrumento adequado a futuros trabalhos que
analisem as estratégias e investimentos operacionais da MRS no período abordados pelos
cenários. Outra importante contribuição é a proposição de um número reduzido de indicadores
que refletem melhor a situação da ferrovia pesquisada para o cenário futuro.
Uma limitação deste trabalho é o enquadramento temporal proposto, que pode trazer
problemas em leituras anteriores a 1996 e posteriores a 2015. Este trabalho também aborda o
caso de uma empresa que compõe o sistema ferroviário brasileiro, deixando de fora questões
importantes como o direito de passagem e o tráfego mútuo e por isso não pode ser
considerado para outras situações e concessionárias.
Como recomendação indica-se a aplicação de técnicas de auxílio multi-critério, que permitam
a unificação de todos os indicadores em somente um, permitindo assim uma leitura rápida e
Cenário 2015 Indicadores Relacionad os Vedação de acesso ao s porto s e construção do ferro anel em São Paulo
CMV, CMA
Primarização da operação de terminais CMV, CMA
Co rreia Transportadora de lon ga distância (TCLD)
CMV, CMA
Sistema Integrado de Automação e Co ntrole da Operação (SIACO)
EFE, CMA, PPV
Integração de modos de transporte pode fortalecer a Carga Geral
EFE, CMV, CMA, PPV
Adequação das frotas para aumentar o índice de produtividade
EFE, CMV, CMA, PPV
